Грандиозный рост строительства в России привел к поистине безбрежному морю предложений на соответствующую технику. «Играют все»: европейцы, корейцы, китайцы… А вот производители из СНГ противостояли им на выставке довольно слабо — КАМАЗовских самосвалов здесь не было вовсе!
Зато российские компании все чаще выступают в роли производителей надстроек: на стендах практически всех европейских фирм присутствовали самосвалы с кузовами местного производства — в основном марки Бецема. Кстати, бецемовские кузова теперь заказывает и DAF: сразу 60 четырехосных машин этой марки купил Мосавтотранс.
IVECO-УралАЗ начал самостоятельно делать кузова для Траккера собственной же сборки — из итальянских комплектов Cantoni, с гидравликой Binotto. Все честь по чести!
Здесь самое время упомянуть новичка, турецкий Ford Cargo. Вслед за тягачами этой марки появились и самосвалы — тоже со слабым 300-сильным двигателем и «спальной» кабиной. Надстройками для них занялись Коммаш из Мценска (эта фирма специализируется на мусоровозах) и Автомастер из Набережных Челнов. При этом челнинский вариант удивил «запаской», притороченной… к заднему борту. Больше ее девать некуда: под рамой места нет, а кабина длинная, «спальная». Да и будет ли спрос на куплю самосвал — при цене 92000 евро и сервисном интервале 10 тысяч километров — непонятно.
Ситуация с кузовами для европейских машин заслуживает отдельного описания. Польская Hyva, отлично известная в России, уже прекратила выпуск самосвалов — хотя такие машины еще были на выставке. Пустующую нишу занял немецкий Meiller (он сейчас выполняет крупный заказ российского Volvo), но сами шведы уверяют, что это временный шаг. Ведь перегон шасси из Швеции в Германию, а уже оттуда в Россию обходится недешево!
Что подтверждают цены: Volvo FM с кузовом Meiller (либо изначально дорогим шведским Zetterberg) стоит в Моск ве 121000 евро, польским KH-Kipper или Wielton — 119000, а российским ИнтерпайпВан или Бецема — лишь 117000 евро.
Разница еще более заметна, когда речь идет о новых самосвалах Renault Kerax: хотя французы тоже собираются делать ставку на Meiller, однако привезли на выставку и экземпляр с Бецемой (который дешевле аж на 7000 евро).
А вот Scania начала предлагать комплектные самосвалы «из одних рук». Теперь всю подготовку (кронштейны подрамника, кабели, пневмошланги, клапаны управления гидроцилиндром и подогревом кузова) делают сами шведы, а кузова устанавливаются «ведущими польскими фирмами» (наверняка это те же Wielton и KH-Kipper). Но главное, теперь сканиевцы будут полностью отвечать за всю машину (а не только за шасси) и чинить, в том числе по гарантии, кузова вместе с гидравликой. Правда, сканиевские самосвалы 6×4 и 8×4 — и самые дорогие на рынке…
Кстати, предложения компаний Volvo и Scania сформулированы четко и полно: клиенту предельно ясно, что и в какой комплектации он покупает. А вот Mercedes и IVECO уклончиво указывают в проспектах некую «грузоподъемность шасси». Но ведь часть ее заведомо «съедает» самосвальный кузов! А какую — не указывается.
Еще сложнее обстоит дело с грузо подъемностью, когда заходит речь о китайских самосвалах. (На выставке они были представлены широким фронтом официальных, эксклюзивных, генеральных и прочих дилеров.)
Их продавцы зачастую приравнивают грузоподъемность к объему кузова: если кузов 19-кубовый, то объявляется грузоподъемность 19 тонн, 25-кубовый — 25 тонн… Хотя, по самым скромным подсчетам, должно быть раза в полтора больше — соответственно около 30 и 40 тонн!
Не поверив своим глазам, мы заглянули на интернет-сайты китайских производителей — и увидели, что информация, приведенная там, временами вообще смахивает на бред сумасшедшего. Как иначе расценить заявление компании FAW о том, что грузоподъемность самосвала с 25-кубовым кузовом равна всего лишь 16520 килограммам, а с 19-кубовым — вообще 12410 кг?
Мы предположили было, что, судя по геометрии и габаритам кузовов, нам поставляются углевозы (а объемный вес угля довольно мал)… Пока не откопали в интернете фотографию настоящего китайского углевоза Howo — с кузовом объемом 39 кубометров. Такой нашим строителям точно нельзя предлагать: если те сдуру загрузят его песочком «по борта», выйдет 62 тонны!
«Бюджетный» Volvo FE — с кузовом 12,5 куб. м
Как бы то ни было, продавцам нынешняя ситуация только на руку: если с машинами что-нибудь произойдет (рессоры, например, лопнут), всегда можно возразить: «Какая гарантия? Вы же превысили указанную грузоподъемность!»
Но вот цена… Что предпочтет строитель, имея в кармане 2 миллиона рублей? Новый бескапотный Урал (кузов 14 куб. м, двигатель ЯМЗ, китайские мосты) или же «китайца» — с более крупным кузовом и якобы лицензионными агрегатами? А может, еще немного доплатить и взять привычный КАМАЗ-6520, запчасти для которого есть везде? Вот они, муки выбора…
Понемногу выходят на рынок и корейцы — Hyundai и Tata-Daewoo («грузовое» подразделение Daewoo нынче принадлежит индийской фирме Tata). По цене они располагаются аккурат между «китайцами» и «европейцами», но вот кузова здесь совсем маленькие — всего лишь 10-кубовые.
