Проекты передвижных крепостей, укрываясь в которых атакующие могли бы подобраться к неприятелю, создавались еще в эпоху Возрождения. Но они не нашли широкого применения, так как не существовало транспортных средств, способных перевезти эти крепости, и не было специальной тонколистовой броневой стали. Ее научились делать лишь в начале нашего века. Сочетание пуленепробиваемого листа и двигателя внутреннего сгорания, установленного на шасси автомобиля позволило военным конструкторам сделать первый шаг на пути создания надежной защиты пехотинцев. Первые боеспособные бронемашины созданы в самом начале XX века. 4 апреля 1902 года английский инженер Фредерик Симмс продемонстрировал в Лондоне свой «моторный военный вагон». Эта машина стала, по существу, первым реальным бронеавтомобилем в мире. Проект его, полностью завершенный Симмсом к лету 1898 года, приобрела фирма «Виккерс, сын и Максим», которая и осуществила постройку.
В России машины, названные бронеавтомобилями, появились в первые десятилетия XX века. Артиллерийский комитет в 1897 году рассмотрел предложение изобретателя Двиницкого устанавливать на автомобилях малокалиберные скорострельные орудия. Принципиальная новизна идеи Двиницкого, подтвержденная успешными испытаниями, не была понята, и комиссии не решились рекомендовать новую боевую машину к опытной постройке. В 1900 году было рассмотрено предложение Луцкого о постройке для русского военного ведомства боевых автомобилей, вооруженных пулеметами. Однако артиллерийский комитет отклонил и это предложение, мотивируя свой отказ тем, что «у нас не получил пока еще благоприятного решения и общий вопрос о применении автомобилей к военным целям».
Принятие на вооружение русской армии бронеавтомобиля (как и использование автотранспорта непосредственно в военных целях) затянулось бы на неопределенное время если бы не русско-японская война. Первый бронеавтомобиль был разработан подъесаулом Сибирского казачьего полка М. А. Накашидзе в 1904 г. Машину собрали на французской фирме «Шарон, Жиридо и Вуа» на шасси фирмы «Рено» в конце 1904 г. и в январе 1905 г. доставили в Россию.
Корпус бронеавтомобиля был изготовлен из броневой стали. Привод осуществлялся только на заднюю ось. Колеса были изготовлены в виде цельных стальных дисков, шины резиновые, цельные. Автомобиль отличался от аналогичных разработок большим клиренсом. По сухому грунту машина преодолевала подъемы до 25°. Переносные мостки, закрепленные в походном положении на бортах корпуса, обеспечивали преодоление траншей и рвов шириной до 3 метров.
Вооружение состояло из пулемета «Гочкис» установленного в вращающейся на 360° башенке. Запасной пулемет хранился внутри корпуса. Интересно был решен механизм поворота башни, не имевшей обычной в наши дни шариковой опоры. Башня опиралась на колонну, установленную на полу боевого отделения. Вручную, при помощи колеса, перемещавшегося по ходовому винту колонны, можно было приподнять башню и осуществить ее вращение. Только в таком положении мог быть обеспечен круговой обстрел из пулемета.
В 1906 г. автомобиль совершил испытательный пробег по маршруту Петербург — Венки. В том же году бронеавтомобиль демонстрировался на традиционных Красносельских маневрах. Комиссия, назначенная для оценки возможностей боевой машины, признала бронеавтомобиль «…пригодным для разведки, связи, борьбы с конницей, а также для преследования отступающего противника…».
Производство опытной партии броневиков было намечено на Ижорском заводе в Колпине под Петербургом. Вследствие большой загруженности завода — главного производителя брони для флота — военное министерство заказало еще 10 машин во Франции. Заказ был выполнен в 1908 году. Но только 8 бронеавтомобилей прибыли в Россию. Два были «потеряны» при транспортировке через Германию и несколько позже появились на маневрах ландвера.
Генеральный штаб рекомендовал усовершенствовать бронеавтомобиль, но военное министерство и тут проявило консерватизм. В результате, несмотря на положительные отзывы специалистов и проведение целого ряда испытаний других конструкций, до начала Первой Мировой войны бронеавтомобили в России не производились.
К реализации накопившегося опыта заставила перейти война. Первую автобронероту направили на Северо-Западный фронт уже 19 октября 1914 года. Она была укомплектована бронеавтомобилями Русско-Балтийского завода, а их бронирование выполнили на Ижорском заводе. Поспешность, в которой пришлось создавать новые машины, не позволила в полной мере учесть имеющиеся разработки. Так, пришлось отказаться от установки вращающейся башни. Шасси автомобилей коммерческого типа в срочном порядке обшивались броневыми листами; недостаток маневра огнем возмещали три пулемета «максим», расположенные в переднем и бортовых броневых листах. Боевое крещение машины получили в Восточной Пруссии и Польше.
Успехи применения броневиков, как стали называть бронированные автомобили, послужили толчком для создания новых конструкций. Осенью 1914 года Путиловский завод в Петербурге выпускает пушечный бронеавтомобиль. Проект бронировки разработал начальник офицерской стрелковой школы генерал-майор Н. М. Филатов. Машина предназначалась для качественного усиления на поле боя подразделений пулеметных броневиков. Первый «Гарфорд» был готов к отправке на фронт уже 3 мая 1915 года, а к октябрю закончились работы на всех 30 запланированных к бронировке шасси.
Базой для бронеавтомобиля послужил двухосный неполноприводной, 4-тонный грузовик американской фирмы «Гарфорд». Собственная масса шасси без кабины и грузовой платформы составляла 3931 кг. В варианте грузового автомобиля он позволял развивать максимальную скорость до 35 км/ч.
Чтобы бронеавтомобиль мог двигаться на позиции с полной скоростью как вперед, так и назад, устанавливалась специальная переводная муфта, управляемая рычагом с места водителя. С помощью этой муфты все четыре передние скорости становились задними, а задняя скорость — передней. Для управления машиной при движении задним ходом служило зеркало.
Корпус из броневых листов устанавливался на специальную стальную конструкцию, приклепанную к раме шасси. Функционально он делился на три части. В передней, над двигателем, находилась водительская кабина. Среднюю часть занимало пулеметное отделение, где в спонсонах левого и правого бортов были установлены два пулемета «Максим». Там же находился зарядный ящик на 32 пушечных выстрела и хранилось другое имущество. Пулеметное отделение могло отгораживаться от шоферского парусиновой шторой или подвесными щитами.
Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри на тумбе противоштурмовой пушкой обр. 1910 г. (качающаяся часть заимствована у горной пушки обр. 1909 г.). На передней стенке головной части нижнего станка пушки имелся плоский прямоугольный фланец, к которому на болтах крепилась броневая башня, перемещавшаяся по круговому погону на трех роликах. Кроме пушки, в башне был установлен еще один пулемет и хранились 12 пушечных выстрелов. В стенках бронекорпуса имелись круглые амбразуры для обзора местности, закрывавшиеся заслонками. Пулеметные амбразуры и окно пушечного прицела также закрывались заслонками. Изнутри бронекорпус обшивался войлоком и холстом. Орудие могло вести огонь лишь в секторе около 260°. При стрельбе водитель, как правило, должен был устанавливать машину боком или кормой вперед. Ограниченной была и зона огня двух передних пулеметов. Наличие многочисленного вооружения потребовало увеличения экипажа до 8 человек. Малая скорость и большие габариты не позволяли использовать бронеавтомобиль в разведке. Он применялся как «противоштурмовое орудие», то есть как подвижная огневая орудийно-пулеметноя точка, быстро перебрасываемая на необходимые участки для отражения штурма.
Осенью 1915 г. на четырёх машинах по инициативе их командиров бронеавтомобили были оборудованы задними постами управления. После этого распоряжением Комиссии по броневым автомобилям при ГВТУ Путиловскому заводу было поручено разработать и изготовить комплекты для оборудования задних постов управления для бронеавтомобилей «Гарфорд». Проектирование и производство первого комплекта не заняли много времени и к концу января 1916 г. он прошёл испытания под наблюдением Комиссии которая указала в акте: «Рассмотреть вопрос о заказе 30 задних рулевых управлений для всех автомобилей имеющихся в Действующей армии, несмотря на то, что у 4-х автомобилей системы «Гарфорд» уже устроены задние управления своими взводами. Задние управления по изготовлению Путиловским заводом будут посланы в Действующую армию вместе с инструкторами Запасной бронероты, которые установят их на месте и обучат личный состав.»
2 сентября 1915 г., когда заканчивалось изготовление последних машин для пулемётных автомобильных взводов, Путиловский завод получил заказ ещё на 18 машин этого типа. Заказ пришёл из Морского ведомства, а предназначением этих броневиков была охрана морской крепости Петра Великого (г. Ревель).
При постройке машин этого заказа было использовано шасси 5-тонного автомобиля с большей базой. Конструкция бронекорпуса осталась без изменений, была увеличина толщина брони корпуса и башни. Вырос боекомплект и боевая масса. Заказ Морского ведомства выполнили к декабрю 1917 г. Бронеавтомобили принимали участие в боях 12-й армии под Ригой в составе Броневого артиллерийского дивизиона сухопутного Фронта Морской крепости Петра Великого. В боях у мыз Олай, Ролбум, Боренберг и Раденпрайс 1 взвод дивизиона (2 бронеавтомобиля), приданный 1-му Сибирскому стрелковому корпусу, поддерживал огнем 11-й и 77-й Сибирские стрелковые полки. Обе машины были в боях потеряны.
Боевые потери «Гарфордов» в концу 1917 г. достигли 15%. Зимой 1918 г. немцами было захвачено несколько машин. Оставшиеся на территории России после Первой Мировой Войны «Гарфорды» впоследствии участвовали в боях на всех фронтах Гражданской войны. В 1923 г., в связи с износом ходовой части, было принято решение о переводе «Гарфордов» на железнодорожный ход, а в 1931 г. машины были сняты с вооружения.
В 1915 году на Ижорском заводе изготовлялись броневики двух типов конструкции штабс-капитана Мгеброва (изобретатель известен также как конструктор винтовочных гранат для борьбы с бронетехникой противника). Важная особенность этих машин — расположение бронирования лобовой части корпуса. В качестве базового использовался автомобиль марки «Рено», у которого радиатор располагался позади двигателя, и поэтому он имел характерный острый нос. Это обстоятельство и учел Мгебров — броневики его конструкции в лобовой части корпуса имели большие углы наклона броневых листов, что существенно повышало их пулестойкость по сравнению с другими типами броневиков. Пуля, пробивавшая вертикальный бронелист, скользила по наклонным плоскостям корпуса машины. Кроме того, большое внимание уделялось наблюдению на поле боя. В боевой обстановке командир мог вести круговое наблюдение из командирской башенки, установленной на крыше основной башни. Было построено 11 таких машин. Вооружение в башне состояло из 1-2 пулемётов «максим». В 1916 году бронирование было изменено по причине перегрузки шасси. Вместо одной большой башни были установлены две маленькие. Экипаж был увеличен на одного человека.
Бронеавтомобили второй конструкции были построены на шасси «Уайт» в 1915 году на Ижорском заводе. Скорострельная пушка размещалась в задней башне, пулемёты в спонсонах по бортам. Угол обстрела пулемётов достигал 180°.
Штабс-капитан Мгебров, погибший на фронте в 1915 году, помимо конструирования бронемашин, проводил успешные исследования по созданию пуленепробиваемых стекол для предохранения экипажа от пуль и свинцовых брызг.
